Việc cho các phương tiện giao thông rẽ phải khi đèn đỏ giúp thời gian giải phóng nút nhanh hơn, giảm thời gian chu kỳ của đèn tín hiệu.
 |
Việc nên hay không cho phép chạy xe rẽ phải khi gặp đèn đỏ đang trở thành chủ đề bàn luận sôi nổi của người dân. Nhiều ý kiến cho rằng, đèn đỏ được phép rẽ phải là giải pháp giảm ùn tắc giao thông tại những điểm có mật độ tham giao giao thông lớn.
Bên cạnh đó, một số ý kiến khác lại cho rằng luật giao thông đã ban hành thì phải tuân theo. Bởi lẽ việc rẽ phải khi đèn đỏ có thể gây nguy hiểm cho người đi bộ sang đường, gây ảnh hưởng đến người tham gia giao thông đang di chuyển theo hướng đi thẳng.
Quá lạc hậu
Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, Ths Vũ Anh Tuấn (Chuyên gia giao thông, Giảng viên bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, trường Đại học GTVT) cho rằng, việc cho phép phương tiện rẽ phải khi đèn đỏ cần phải dựa trên cơ sở khoa học và tính toán phù hợp.
Mục đích của việc cho phép rẽ phải khi đèn tín hiệu chuyển sang màu đỏ là để tăng năng lực, công suất của nút giao thông đồng thời giải phóng bớt dòng xe chờ đợi tại và rút ngắn thời gian chờ đợi. Tuy nhiên mức độ an toàn trong điều khiển giao thông sẽ giảm đi.
Để báo hiệu dòng xe được rẽ phải khi đèn đỏ, người ta có thể bố trí biển báo mũi tên màu xanh, hoặc đèn tín hiệu, có thể kết hợp thêm ghi chú bằng chữ.
 |
| Các loại báo hiệu được rẽ phải |
Trên thế giới việc quy định các trường hợp dòng xe được phép rẽ phải liên tục (cả khi đèn đỏ) căn cứ vào đặc điểm dòng giao thông tại nút và thiết kế hình học của nút. Ví dụ tại CHLB Đức và nhiều nước ở Châu Âu, Mỹ quy định nếu các nút giao (hoặc một nhánh bất kỳ vào nút) không nằm trong các trường hợp dưới đây thì được phép tổ chức giao thông rẽ phải liên tục:
Thứ nhất, dòng rẽ phải giao nhau với đường sắt hoặc phương tiện giao thông công cộng (GTCC) được cấp quyền sử dụng làn đường riêng ở biên, hoặc nhập vào phần đường sử dụng chung với phương tiện đường sắt, hoặc phương tiện GTCC có làn riêng.
Thứ hai, dòng rẽ phải giao nhau với dòng người đi bộ có lưu lượng lớn (>150 người/h) và/hoặc có làn xe đạp được bố trí ở lề bên phải khi đó rẽ phải liên tục của xe cơ giới sẽ gây xung đột nguy hiểm.
Thứ ba, khi đèn tín hiệu đặt tại vị trí trùng lối ra vào các công trình đặc biệt tập chung lượng người đi bộ lớn (trường học, bệnh viện, …)
Thứ tư, tại nhánh nào đó không thể bố trí làn đường riêng cho các xe rẽ phải (làn đường bắt buộc sử dụng chung cho cả rẽ trái và đi thẳng). Như vậy nhánh vào nút phải có tối thiểu 2 làn đường thì mới có thể xem xét tổ chức rẽ phải liên tục.
Thứ năm, tại nhánh nào đó mà các phương tiện rẽ phải không có đủ tầm nhìn quan sát an toàn người đi bộ qua đường, và/hoặc phương tiện hướng xung đột (đi thẳng, rẽ trái nhập làn)
Theo hướng dẫn kỹ thuật của các nước này, trong trường hợp có đủ không gian tại nút thì nên bố trí đảo tam giác phân chia làn xe rẽ phải, khi đó dòng xe rẽ phải liên tục cũng không ảnh hưởng nhiều đến an toàn giao thông.
Vị chuyên gia cho biết, ở Đức, Mỹ có tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế rõ ràng về vấn đề này. Tuy nhiên ở Việt Nam chúng ta rất đáng tiếc là chưa có một bộ tiêu chuẩn hoàn chỉnh về đèn tín hiệu điều khiển giao thông. Bộ Giao thông Vận tải cũng đã biên soạn bộ tiêu chuẩn ấy nhưng chưa được ban hành.
Thực tế hiện nay việc thiết kế chương trình điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu tại Việt Nam phần lớn được thực hiện chung với dự án xây dựng hoặc cải thiện cơ sở hạ tầng và do các các kỹ sư học về xây dựng công trình và các kỹ sư thông tin tín hiệu hoặc điện thực hiện. Chính vì thế đã thiếu đi những nghiên cứu tính toán về mặt kỹ thuật giao thông liên quan đến điều khiển dòng xe và các đối tượng tham gia giao thông do vậy chương trình đèn tín hiệu nhiều khi không phù hợp.
”Theo quan điểm của tôi thì cần tham khảo các tiêu chuẩn nước ngoài sau đó xem xét quy định các trường hợp được phép tổ chức giao thông rẽ phải liên tục, đồng thời cần kết hợp giữa tính toán chương trình đèn tín hiệu với việc thiết kế mới hoặc điều chỉnh hình học nút giao để đạt được phương án phù hợp nhất. Nếu làm được những điều nêu trên thì việc rẽ phải là tốt, không có vấn đề gì cả”, Ths Tuấn khẳng định.
 |
| Thiết kế đảo tam giác giúp xe rẽ phải liên tục an toàn (giảm 29% va chạm so với trường hợp không có đảo tam giác – theo nghiên cứu của John LaPlante, T.Y. Lin International, 2014 tại Mỹ) |
Vị chuyên gia cho biết thêm, ở các thành phố hiện đại của các nước phát triển, người ta đã điều khiển giao thông theo nhu cầu của thời gian thực, trạng thái thực ở mỗi một thời điểm trên nút giao thông. Tức là khi có người đi bộ sang đường và có lệnh gọi đèn tín hiệu xanh cho người đi bộ thì hệ thống đèn tín hiệu sẽ tự động phân tích và chặn tạm thời lượng phương tiện rẽ phải. Khi người đi bộ qua rồi thì lại mở dòng rẽ phải.
Những giải pháp và trang thiết bị hiện đại thông minh này có thể nhận biết được sự xuất hiện của người đi bộ và tự động điều khiển chu kỳ đèn cho phù hợp. Trong khi đó, trên thực tế hệ thống đèn báo hiệu của nước ta nói chung và của Hà Nội, TP. HCM nói riêng phần lớn đều sử dụng công nghệ điều khiển từ những năm 70 đến 90 của thế kỷ trước. So với những nước phát triển là quá lạc hậu.
Hiện đại hóa hệ thống điều khiển giao thông là một trong những nội dung chính trong quá trình xây dựng phát triển các hệ thống giao thông thông minh mà bất kỳ một đô thị phát triển nào cũng phải áp dụng. Trên thế giới không có một nước nào không hướng đến điều này.
Một giải pháp chống ùn tắc
Phân tích về tác động của việc cho các phương tiện giao thông rẽ phải khi đèn đỏ, Ths Vũ Anh Tuấn cho hay: ”Việc cho các phương tiện giao thông rẽ phải khi đèn tín hiệu chuyển sang màu đỏ có hai tác động. Một là nâng cao được năng lực cho dòng rẽ phải và nút giao, nghĩa là cho phép nhiều hơn lưu lượng phương tiện rẽ phải qua được nút. Hai là thời gian chờ của những phương tiện này và các phương tiện khác tại nhánh chờ sẽ giảm đi.
Tuy nhiên, điều này đồng nghĩa với việc sẽ phải dành không gian riêng cho các phương tiện rẽ phải. Do đó, nếu lưu lượng phương tiện rẽ phải nhỏ mà vẫn dành một làn đường riêng cho việc rẽ phải thì nó sẽ ảnh hưởng đến không gian dành cho các phương tiện đi thẳng, rẽ trái. Khi đó tổng thể chất lượng hoạt động giao thông tại nút lại giảm đi.
Do vậy không phải bất kỳ nút nào cũng có thể cho rẽ phải liên tục hết. Bởi khi lòng đường hẹp (1-2 làn đường chung cho tất cả các chuyển động) các phương tiện được rẽ phải liên tục trên làn đường riêng thì đồng nghĩa với việc các phương tiện đi thẳng rẽ trái sẽ không được đậu ở đấy”
Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng bộ môn quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, Trường ĐH GTVT Hà Nội thì việc cho các phương tiện giao thông rẽ phải khi đèn đỏ giúp thời gian giải phóng nút nhanh hơn, giảm thời gian chu kỳ của đèn tín hiệu.
”Tùy vào điều kiện cụ thể sẽ cho phép các phương tiện rẽ phải hay không. Việc cho các phương tiện rẽ phải khi đèn đỏ là hết sức bình thường. Khi các phương tiện rẽ phải sẽ nhập dòng với các phương tiện đi thẳng, việc nhập dòng này sẽ không nguy hiểm bằng việc cắt dòng”, TS. Bình nhận định.
Nói thêm về ý thức của người tham gia giao thông hiện nay, Ths. Tuấn cho rằng, ở Việt Nam ngay cả việc tôn trọng tín hiệu của đèn giao thông cũng chưa thực sự tốt:
”Tôi đã đi rất nhiều các tỉnh thành và thấy rằng Hà Nội là thành phố mà ý thức của người tham gia giao thông kém nhất. Người đi đường thì đổ lỗi cho việc lượng tham gia giao thông quá đông, tắc đường dẫn đến phải vi phạm nhưng thực tế thì cả giờ thấp điểm ít lưu lượng tỷ lệ vi phạm đèn tín hiệu vẫn rất cao. Nhà quản lý và công an giao thông thì cũng chưa có những giải pháp tốt để kiểm soát và xử lý vi phạm.”
Đồng quan điểm, TS. Đinh Thị Thanh Bình chia sẻ: ”Ở Việt Nam có một điều đáng buồn là tại các nút giao thông có mật độ phương tiện giao thông cao, người tham gia giao thông trong lúc chờ đèn đỏ để đi thẳng đã đứng lấn sang phần đường của các phương tiện được rẽ phải. Chính điều này đã làm ảnh hưởng nghiêm trọng để việc giải phóng dòng phương tiện ùn tắc, gây khó chịu cho người tham gia giao thông rẽ phải.”
Bàn về giải pháp cho hệ thống đèn tín hiệu của Việt Nam hiện nay, Ths. Vũ Anh Tuấn cho rằng cần phải kết hợp các tiêu chí, chỉ số cụ thể để xác định trường hợp nào cho rẽ phải thì hợp lý.
Đồng thời phải nghiêm túc và khẩn trương nghiên cứu ứng dụng các giải pháp giao thông thông minh (ITS) trong quản lý điều hành và xử phạt vi phạm, đầu tiên là cho các thành phố lớn (Hà Nội, TP. HCM, Đà Nẵng) sau đó sẽ mở rộng các thành phố khác.
”Việc này không khó, thế giới có quá nhiều tài liệu và kinh nghiệm cũng như thành công về vấn đề này rồi. Nhưng vấn đề ở đây là chúng ta có muốn thay đổi nó hay không”, vị chuyên gia nhấn mạnh.