Điều đó dẫn đến hệ thống hạ tầng và giao thông công cộng của Hà Nội và TPHCM dẫn tới chênh lệch cung – cầu quá cao trong vận tải.
“Các giải pháp hành chính nhằm cấm xe máy (bao gồm tăng thuế, tăng phí, cấm sử dụng xe…) là những biện pháp tình thế, nhất thời, thiếu thực tiễn và có biểu hiện vi phạm quyền đi lại. Đồng thời tính công bằng cũng không được tôn trọng”, ông Thủy nhấn mạnh.
5 giải pháp tình thế
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, để phát triển hệ thống giao thông đô thị, các cơ quan Nhà nước cần phải giải quyết nhiều vấn đề để giảm ùn tắc.
Giải pháp 1, phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông: nâng cấp các trục đường chính (hướng tâm, xuyên tâm, vành đai, tiếp tuyến – trên cao, mặt đất, ngầm); Xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; Sớm xóa các điểm đen giao thông, mở rộng, khai thông các cửa ngỏ thành phố. Hiện đại hóa mạng lưới thông tin tín hiệu, tiến tới nghiên cứu thiết lập hệ thống Giao thông thông minh (ITS).
Giải pháp 2, hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Đây là bài toán phức tạp và vô cùng tốn kém nhưng không thể không làm. Trước hết ưu tiên phát triển đường sắt đô thị như: tàu ngoại thành, tàu điện mặt đất, Metro ngầm và trên cao…
Cùng đó, tiếp tục cải tiến công tác điều hành, quản lý xe buýt, taxi. Quy hoạch hợp lý mạng lưới bến xe, củng cố, nâng cấp bến xe hiện có, không nên đưa bến xe ra ngoại thành. Tăng cường các điểm đỗ xe. Nâng cao tính liên thông và kết nối giữa các loại phương tiện. Tương lai có thể bổ sung thêm một số phương tiện phụ trợ như: BRT, Monorail, vận tải Cabin, cáp treo…; Phát triển xe cá nhân hợp lý theo quy hoạch…
Hà Nội thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông.
Giải pháp 3, quy hoạch kiến trúc đô thị phải gắn liền với giao thông: Dãn dân ra các đô thị vệ tinh, hạn chế xây nhà cao tầng ở khu lõi đô thị để giảm áp lực dân số trên nguyên tắc: mật độ dân cư phải tương thích với hạ tầng và giao thông công cộng.
Giải pháp 4: Nâng cao chất lượng, tính nghiêm minh và hiệu quả các chính sách điều hành, tổ chức giao thông của cơ quan chức năng. Công tác quy hoạch, xây dựng chiến lược, chính sách phát triễn giao thông đô thị cần đi vào thực chất, có trọng tâm, khoa học và phù hợp với thực tiễn Việt Nam. Tránh những dự án “viển vông”, những giải pháp, chủ trương xa rời thực tế, “rập khuôn” theo nước ngoài, không phù hợp với điều kiện Việt Nam, gây lãng phí, kém hiệu quả.
Giải pháp 5: Tuyên truyền, động viên người dân tuân thủ luật giao thông, khuyến khích đi xe công cộng, không lạm dụng xe máy, nâng cao văn hóa giao thông. Khi mạng lưới giao thông hoàn thiện và kết nối tốt (giữa đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, ô tô buýt, taxi, phương tiện cá nhân…), thì mới từng bước áp dụng một số biện pháp hành chính thích hợp nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân…
“Chúng tôi cho rằng không nên dùng biện pháp “cấm”, mà như phần lớn các nước trên thế giới cần thiết tạo ra sự cạnh tranh tự nhiên, công bằng giữa xe công cộng và xe cá nhân.
Cần nhớ rằng, với lợi thế chủ động, tiện nghi, tốc độ, văn minh (của ô tô cá nhân); cơ động, linh hoạt, tiện dụng, hợp túi tiền… (của xe máy), xe cá nhân luôn là ưu tiên lựa chọn hàng đầu của người đi lại. Do đó, cùng với hiện đại hóa hạ tầng, giao thông công cộng phải tiếp tục khắc phục những bất cập trong công tác quản lý, triển khai dự án (như đã nêu), chống triệt để vấn nạn tiêu cực, chây ỳ, chậm tiến độ, đội vốn. Phải chăng đây là một trong những “điểm nghẽn” chính cần phải sớm khai thông trong quá trình hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị”, ông Thủy khẳng định.
Nguồn: https://baomoi.com/cam-xe-may-de-chong-un-tac-la-bat-hop-ly-phan-khoa-hoc-c49168383.epi